日前，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，對今年新能源汽車補貼做出了新規(guī)定，成為新能源汽車補貼退坡力度最大的一次，補貼近乎減半。新能源汽車價格是否會上漲?整個行業(yè)會不會重新“洗牌”?如何化解新政帶來的市場沖擊?本報記者進行了采訪。

補貼減少，消費者沒慌

——價格只是因素之一，消費者更多考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調(diào)減排和環(huán)保等

家住北京的許大爺，從幾年前就開始參與北京新能源汽車指標的搖號，去年底查詢結(jié)果時發(fā)現(xiàn)自己中簽了。“在北京，想買一輛新能源汽車太不容易了，簡直是‘一號難求’。”許大爺感慨，“知道自己‘中獎’的時候還挺高興的。我聽說，現(xiàn)在新能源汽車的指標都排到2023年之后了。”

雖然有號在手，許大爺也是到前兩天才買上車。他說，當初搖號是因為覺得新能源汽車新鮮，政策補貼力度也大，想用充裕的時間貨比三家看看形勢再“下手”。現(xiàn)在新政策一出臺，原本看中的一款型號補貼瞬間就要減半。“好在還有3個月的過渡期，我再不下手就晚了。”許大爺說。

今年3月26日，新能源汽車補貼新政出臺，在補貼金額上作出新規(guī)定。其中，純電動乘用車續(xù)航250公里以下的車型取消補貼，取消地方補貼，3個月的補貼過渡期后，還將取消車輛購置補貼，轉(zhuǎn)為補貼充電基礎(chǔ)設(shè)施等。

按照2019年的最新補貼政策，以一輛續(xù)航里程大于400公里的純電動汽車為例，在2018年可享受國家補貼為5萬元，地方補貼大約為2.5萬元，綜合可享受7.5萬元補貼。但在今年過渡期之后，只能拿到最高2.5萬元的國家補貼，地方補貼為零，綜合補貼縮水幅度巨大。

補貼金額的縮水對消費者需求產(chǎn)生直接影響。不少非限購城市的消費者表示，購買新能源汽車的壓力加大，購買意愿下降。但是，對于限購城市的消費者來說，新政策的調(diào)整影響并不是很大。

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青認為，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調(diào)減排和環(huán)保等。所以，價格有所上漲不會對消費者的選擇造成太大影響。新能源汽車補貼退坡對消費者而言，可能會在過渡期內(nèi)出現(xiàn)銷量增速加快的情況，但這只是提前消費和集中消費，搶購情況很難發(fā)生。“在限購城市，必須是搖到指標的消費者有購車資格;在非限購城市，價格波動很難從根本上影響到消費者的技術(shù)路線偏好。”王青表示。

除了補貼減少，影響消費者購買新能源汽車意愿的還有出于對充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不全面的擔(dān)憂。去年剛工作的北京小伙小程最近把購買汽車提上了日程，在問及是選擇新能源汽車還是普通汽車時，小程選擇了普通汽車。他認為，即使中了新能源汽車的指標，他也對能否順利開著新能源汽車出行存疑。“北京市內(nèi)充電樁的設(shè)置還不是很全面，我家附近很難看到類似的配套設(shè)施，”小程搖頭道，“萬一我開著車出去，電量不夠用還找不到充電樁怎么辦?”

根據(jù)財政部解讀，支持充電(加氫)等基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等環(huán)節(jié)，也是未來新能源汽車行業(yè)補貼將重點發(fā)力的方向之一。對此，專家表示，新能源汽車在不同的發(fā)展階段制約因素不同。發(fā)展前期的主要矛盾是成本過高，故而需要補貼降低購買成本。現(xiàn)在成本降下來了，續(xù)航里程和充電便捷性就成了主要制約因素，因此補足基礎(chǔ)設(shè)施短板是當前促進新能源汽車發(fā)展最有效的方式。在2019年補貼新政中，提出將補貼轉(zhuǎn)向充電基礎(chǔ)設(shè)施，適應(yīng)了新能源汽車發(fā)展實際需求。預(yù)計，未來新能源汽車將在充電樁建設(shè)等大環(huán)境方面有大動作。

企業(yè)更專注產(chǎn)品，以“不變”應(yīng)萬變

——如果能把電池的成本降下來，技術(shù)提高上去，那么補貼退坡對市場的影響就會減弱

補貼金額縮水的同時，對新能源乘用車電池組的能量密度要求也有所調(diào)整。動力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度最低從2018年要求的105Wh/kg調(diào)整至125Wh/kg。補貼系數(shù)的分檔也更細，125(含)~140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140(含)~160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼，鼓勵動力電池向高能量密度發(fā)展。此外，還規(guī)定純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100公里/小時;純電動乘用車工況法續(xù)航里程不低于250公里。具體補貼金額，還要根據(jù)純電動乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)，如提高35%(含)以上的車型可按1.1倍補貼。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，當前動力電池在新能源汽車制造成本中占據(jù)很重要的位置，如果能把電池的成本降下來，技術(shù)提高上去，那么補貼退坡對市場的影響就會變?nèi)酢?/p>

新補貼政策出臺之后，部分車企馬上響應(yīng)，開啟限時的“企補”促銷模式，以求平穩(wěn)渡過新政帶來的市場沖擊。

廣汽新能源當晚第一時間承諾“全額補”：旗下兩款新能源車型維持此前國家和地方補貼幅度，如GE3 530車型最高仍可享受9.07萬元補貼幅度。隨后，小鵬汽車在官方微博轉(zhuǎn)發(fā)首席執(zhí)行官何小鵬的“批示”：G3在過渡期內(nèi)不漲價，過渡期內(nèi)下訂但過渡期后交付的車輛，按照過渡期價格計算。

王青分析，此次補貼退坡直接降低了企業(yè)和產(chǎn)品的利潤空間，企業(yè)整體的運營壓力會有所增加。但對于中小廠商、新興汽車制造商來說，也不一定是壞事，這可以在一定程度上剔除競爭中普遍存在的非市場性因素，讓大家都在同一個起跑線上競爭。“從市場大環(huán)境來看，短期內(nèi)可能會因為價格問題降低銷量，但從中長期來看，也有正面作用，例如產(chǎn)品研發(fā)更加貼近市場，消費者選擇更加側(cè)重性能。”王青說。

王青認為，對于實力強、交叉補貼能力強的大型廠商，此時正是趁勢擴大市場份額的機會，當然需要付出一定成本。“從長遠來看，還是要以市場需求為導(dǎo)向，加快技術(shù)進步和產(chǎn)品研發(fā)，提升服務(wù)水平和質(zhì)量，擴大產(chǎn)品鏈，拓展業(yè)務(wù)鏈和價值鏈，尋求車輛消化的渠道，比如介入出行領(lǐng)域等。”王青說，“換言之，專注成本管理和產(chǎn)品研發(fā)，做好自己的事情，以‘不變’應(yīng)萬變。”

政策“斷奶”，利大于弊

——增強市場內(nèi)在驅(qū)動力，不僅讓電動汽車賣出去，還要在道路上開起來

對于此次新政給新能源車產(chǎn)業(yè)的影響，多數(shù)專家認為，短期可能會給車企帶來沖擊，但從長遠看，“斷奶”的利遠大于弊。

其一，可以增強新能源汽車發(fā)展的市場驅(qū)動力。此前新能源汽車特別是電動汽車市場高速增長，客觀來說，政策驅(qū)動效應(yīng)相對大于市場自發(fā)和內(nèi)在的驅(qū)動效應(yīng)，其中最為突出的就是補貼政策。王青表示，要使產(chǎn)業(yè)和市場可持續(xù)發(fā)展，必須增強市場內(nèi)在驅(qū)動力，也就是靠產(chǎn)品性能和使用成本來讓消費者作出選擇。

其二，能夠更好地針對目前電動汽車發(fā)展面臨的短板問題，優(yōu)化補貼的結(jié)構(gòu)，強化補貼的實際效果。適當降低購買環(huán)節(jié)補貼，適度增加使用和充電設(shè)施方面的補貼，可以針對當前充電不便捷、消費者里程焦慮明顯等問題，解決先有雞還是先有蛋的困境。“不但要讓電動汽車在市場上賣出去，還要在道路上開起來。”王青說，“同時，也可以弱化和防止此前出現(xiàn)的套取補貼等違規(guī)情況出現(xiàn)。”

其三，可以促進競爭和技術(shù)進步。實施補貼退坡，提高補貼門檻，可以在一定程度上避免企業(yè)為獲得補貼，過多關(guān)注電池能量密度等指標，而忽視能量密度、車重、能量損耗、續(xù)駛里程等指標之間的平衡，或者說補貼在一定程度上對企業(yè)決策和市場需求之間的匹配有扭曲。王青分析，退坡政策取消低續(xù)駛里程車型補貼，減少單車補貼金額，可以讓企業(yè)更直接地面對新能源汽車與傳統(tǒng)汽車等競爭對手，把更多精力放在適應(yīng)需求、降低成本和提高產(chǎn)品性能等方面。

其四，可以弱化地方保護和市場分割。“由于地補的存在，地方政府必須在補貼新能源汽車時考慮自己的‘一畝三分地’，要‘肥水不流外人田’，勢必引發(fā)或明或暗的地方保護和市場分割。”王青說，“這樣很難快速實現(xiàn)擴張，對產(chǎn)業(yè)全局和市場長遠發(fā)展不利。取消地方補貼，在很大程度上能弱化這一問題。”(記者 孔德晨)

關(guān)鍵詞： 補貼減少